撰文 杨再舜

　　多年来，有关中美进口汽车关税中巨大的美对华贸易逆差和华对美贸易顺差是点燃中美贸易战的导火索。美国对华进口汽车关税为2.5%;而中国对美征收的进口汽车关税为25%，相比之下，中国对美出口汽车的关税可谓微乎其微，而美对华出口汽车量之大是世人有目共睹的，如此形成的中美贸易逆差当然是美国川普政府不愿看到和接受的。在此前提下，中国政府在海南博鳌会议上宣布，中国承诺降低汽车进口关税，并放宽合资企业股比放开限制政策。

　　依笔直愚见，对美降低进口汽车关税已经是板上钉钉之事，但放宽合资企业股比放开限制却是重中之重的大事，这将会对眼下和未来中国汽车产业以及《汽车产业发展政策》产生重大的巅覆性影响。众所周知，中国汽车产业政策在历史上迄今为止先后共有两部文件出台，一是1994年出台的《汽车工业产业政策》，二是2004年出台的《汽车产业发展政策》。这两部政策导向性的文件主要还是以整车为主体，而相关零部件有关政策基本上是以指导性为依据，有厚此薄彼之非议。

　　改革开放以来的中国汽车工业基本上是以市场换技术，但事实证明在与外资的合资中，我们的“拿来主义”——用市场并未换来核心关键性技术(主要是零部件)，虽然做成了全球汽车最大市场，但却不是汽车最强之国。仿佛一个汽车四大工艺建完就算一个现代化交叉工业建完了，那只能算做恐龙影子式产业。这如同当下的中国高科技电子芯片技术，充其量只有一个庞大的躯体而无大脑心脏之实，最终还将受制于人。

　　在全球经济一体化的今天，随着中国汽车市场不断饱和/人口红利的消失以及人工工资的逐渐上涨，与东南亚一些经济欠发达国家相比，政策利好等投资环境已转移，这可能将导致大量外资被动或主动跑路，进而再以“市场换技术”这个伪命题来实现中国式的“弯道超车”只能是搬起石头砸自己的脚。因此，这不能不引起我们的警觉与关注。

　　笔者一直认为，中国汽车工业没有做强做精的主要原因就是自主品牌零部件没做大做强，用合资整车换市场没有换来关键性零部件的核心技术。如上世纪六、七十年代的钢板弹簧;八、九十年代的空气悬挂技术;本世纪初的汽车电脑线束总成、AT/AMT、ABS和气囊技术以及当下的排放后处理技术等，都受零部件外商钳制。这正好与韩国发展汽车工业的路线背道而驰，我们首先发展的是整车产业，而韩国优先发展的却是零部件产业，并与国际接轨同步发展。因此，几十年来韩国汽车工业任凭国际风云变化，都无碍于韩国汽车工业继续做大做强的前进步伐。

　　我国原以为可以通过“市场换技术”的方式引进很多外资整车及零部件企业与中国合资，虽然从中确实学到了一些管理经验和皮毛技术，但核心技术拿到手的却微乎其微。无论从自主品牌到外资品牌、从乘用车到商用车、从汽油车到柴油车再到燃气汽车，所有的关键核心部件几乎全都高价依赖进口，国内整体和零部件企业的盈利空间被严重挤压，中国消费者每买一辆车就会向境外零部件供应商的洋老板贡献上千或上万元的真金白银利润。而我国零部件行业虽然生产厂家多如牛毛，但都存在规模不够，产品附加值不高的问题，像电喷系统，包括增压器、电控系统，基本上只要涉及到电子控制等一些关键技术含量较高的产品，无一不是依赖国外的供应商，被外商紧扼咽喉而又无可奈何。

　　我国零部件行业平均利润率为5%-8%，而外商独资、中外合资的零部件企业的利润率在15%--25%，在投入同等成本的情况下，外资企业所获得的净利润高出内资企业二倍以上。

　　导致我国汽车零部件整体发展滞后的主要因素一是国家燃油法规、排放法规更新过快，零部件企业没有足够的周期开发产品，另加上外资在技术上的钳制与严控，市场并没换来技术。此外，国内零部件行业虽体量规模不断扩大，但大部分是同质化的恶性竞争、价格竞争，主要原因是汽车零部件企业创新水平和创新投入不足，产品核心竞争力薄弱。

　　纵观世界上汽车大国强国全都是“欲汽车强国，先零部件强国”。如德国、日本、法国、意大利、美国和韩国，这些国家之所以成为汽车强国，不仅是依赖整车企业，更依赖强大的零部件体系，在关键零部件领域构建了自主可控的配套体系，而关键零部件体系始终处于汽车工业体系的核心地位。他们普遍拥有国际领先的一级供应商，通过模块化供应，提供系统化解决方案，助力整车企业平台化发展，促进整车企业低成本开发，提高开发速度。

　　与中国相比，韩国虽然不是世界汽车第一产销大国，但却是名副其实的汽车强国。韩国政策当中最为重要的部分是有关零部件奖励政策;与此相反，中国的产业政策依然在追求规模经济，虽然韩国汽车工业历史进程不比中国早，但早就将中国甩开。

　　我们必须要反思我们的汽车产业政策已经颁布了近二十年，落后得早已不能与时俱进了，已经到了必须重新制定新政的十字路口，依然将整车优先和坚持以市场换取技术的发展道路必然是一条不归之路。政策上对于规模经济的重视是否适合中国汽车企业发展，未来的政策能否多出台有关鼓励支持汽车零部件发展的条例，是否能进一步扩大外资股比和扶持汽车民营发展壮大，能否出台增加合资、国企和民企之间竞争力的相关政策，是做大做强中国汽车工业的关键所在。

　　虽然中韩汽车所处的竞争环境不同，但韩国汽车在整车(包括零部件)研发、海外扩张、零部件体系的培养等方面都值得中国自主品牌借鉴和学习。我们从以下韩国汽车工业的发展历程可以得到启迪。

　　韩国汽车工业起步于上世纪的50年代中期，那时朝鲜战争刚刚结束，与中国一样处于经济恢复时期，百废待兴，对各种机械的需求量很大，对于作为主要运输机械的汽车需求更为迫切，这种现实需求成为韩国发展汽车工业的主要原因，不过此时韩国所谓的汽车工业只是修理、改装朝鲜战争时期淘汰的破旧汽车。

　　韩国汽车工业的真正起步还是在朴正熙政府登台执政，制定了汽车工业发展计划，将零散的汽车工业纳入国家计划发展的轨道后。为了有效地推行汽车工业发展计划，韩国政府于1962年制定《汽车工业保护法》，这是韩国正式发展汽车工业的信号和宣言。

　　1969年，韩国政府制定了《发展汽车工业基本计划》，提出1972年实现小轿车生产国产化、1974年实现大轿车生产国产化的目标。从1972年着手执行的第三个经济开发五年计划中，把整顿和发展汽车工业列为重点之一。1973年初，朴正熙总统发表《重化学工业化宣言》之后，韩国将汽车工业列入“十大战略产业”之一，给予重点支援。

　　为了促进汽车工业的大发展，韩国将一些零散的汽车制造业企业关、停、并、转，形成了现代、起亚、亚细亚和高丽通用四大汽车生产会社，以建立批量生产体制。在这一阶段，韩国汽车工业努力开发国产车，自行设计车种，开发车型。

　　上世纪60年代初以组装进口零部件生产整车的方式起步，韩国汽车业完成了从无到有的资本积累，并初步确立起现代汽车工业生产体系和面向全球的营销网络。伴随汽车产量的快速增长，根据发展战略和发展特点的不同，1962年，韩国政府在“第一个经济开发5年计划”中，明确提出KD零部件组装阶段，通过SKD方式推动本国汽车工业的发展。1963年以后，韩国政府为提高零部件的国产化率及汽车产业的经济规模，将SKD组装方式转化为CKD独立生产方式，并于1964年成立“新进汽车公司”，并与日本丰田公司进行技术合作，生产CORONA小轿车。此后，现代汽车公司和亚细亚汽车公司先后通过与福特和菲亚特进行合作，开始生产家用小型轿车。

　　进入七、八十年代后，韩国汽车工业为零部件国产化及生产体制重组阶段。1973年，韩国基本摆脱CKD组装生产方式，进入以零部件国产化为核心的汽车工业自主发展阶段，通过较大规模的投资和发展，四年后，韩国主要汽车品牌国产率达到85%以上，汽车生产能力，特别是汽车零部件生产能力随之扩大，形成了一批汽车生产骨干企业和一大批汽车零部件专业配套企业。此外，政府还制定了“长期汽车工业振兴计划”，将整车生产部门和零部件生产部门分开，将零部件生产系列化和专门化，并开始扶持大企业集团，起亚公司和大宇公司就是在这一阶段加入韩国汽车生产企业行列的,进一步推动了韩国汽车工业生产集中的进程，改变了韩国汽车工业的散、乱、慢局面。

　　韩国汽车出口区域图

　　在80年代中期以前，韩国政府对汽车工业采取保护、限制的政策，对每个汽车生产会社生产的车型、车种都有严格规定。但从80年代中期以后，1987年起逐渐取消了过去那种扶植、保护汽车工业的一系列优惠政策，开放了汽车市场。同时对各汽车生产企业所生产的车种、车型等也不再进行限制，逐渐被自由化政策所取代，以鼓励汽车生产会社之间展开竞争，优胜劣汰，促进汽车工业向更高水平发展。1987年，韩国政府取消了车种生产限制;次年开始，韩国政府不再限制外商投资，进口车市场彻底开放并将关税降到了8%。在这样一个竞争激烈的环境中，反而促进了本土汽车企业的自主研发能力，从而在国内站住脚跟，同时也走向全世界。

　　进入90年代后，韩国政府已明令汽车生产企业可将销售额的5%用作技术开发资金，要求在1995年以前建立起350个企业附属研究所，集中研制汽车零部件，独立开发出尖端零部件，使韩国成为强大而独立的汽车大国，成为继美国、日本、德国之后的世界第4大汽车生产国。

　　鉴于国土狭小和国内汽车销售市场几近饱和状态，韩国的汽车生产企业都在为自身的生存和发展而全力以赴地开拓海外市场，成为了世界主要汽车出口国，仅次于日本、德国、法国、美国，汽车工业已俨然成为韩国制造业的支柱产业之一。

　　韩国汽车产业政策的核心是零部件。但韩国的汽车产业政策其实没有特别多资金上的支持，技术的研发、营销等领域中的主导者自始至终都是企业而不是政府，韩国汽车产业政策当中最为重要的部分是有关零部件产业的。

　　韩国政府的产业政策的侧重点并非扶植或者保护，也没有过多资金上的支持，而是侧重于引领和培育，政策的落脚点是促进某项技术的发展。竞争方面的相关政策也是指示性的、引导性的，主要是考虑到过多的保护不会形成竞争和良性的汽车生态发展环境。