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为何敢叫板海拉克斯?重庆探秘PSA调校的长安凯程F70

2020-01-01 21:10:30来源:中国皮卡网责任编辑:刘亚斌

  回顾2019年,在皮卡解禁稳步推进的催动下,我国皮卡行业继续快步发展,涌现出多款高精尖车型新品。其中,由长安汽车与欧洲第一大商用车生产商法国标致雪铁龙集团(PSA)深度合作打造的长安凯程F70尤为值得提及。


为何敢叫板海拉克斯?重庆探秘PSA调校的长安凯程F70

  

  独特的外形设计、个性的内饰布局、不俗的动力性能……对于这款车,广大车友想必并不陌生。从去年广州车展曝出设计草图到今年实车信息陆续公布并最终正式亮相的一年多时间里,行业及用户对长安凯程F70抱以高度关注,对其特点及优势早已了如指掌。

  

  作为皮卡行业的小编,我也是如此。不过,随着对长安凯程F70愈发了解,我的好奇心越重,主要源于三点:

  

  究竟什么是“雪铁龙底盘大师”?

  

  为什么是中欧“合作”生产?

  

  有何底气与丰田海拉克斯竞争?

  

  近日,在我有幸受邀,代表中国皮卡网到达长安汽车位于重庆的研发中心及试车场后,我心中的疑问开始解开。


为何敢叫板海拉克斯?重庆探秘PSA调校的长安凯程F70

  

  在我看来,长安凯程F70与众不同之处便是整车底盘系统由“雪铁龙底盘大师”与长安美国底特律研发中心联合调教。值得一提的是,在美国底特律的专家均有着十几年调校道奇、福特猛禽等硬派皮卡的经验。而究竟什么是“雪铁龙底盘大师”?其带来的变化又有哪些呢?


  “雪铁龙底盘大师”

 

  原来,底盘大师是法国标致雪铁龙集团被市场授予的称号。会有此称号是因为法国标致雪铁龙集团(PSA)是世界级知名汽车制造商,在汽车和工业领域有近百年的技术积淀,是欧洲第二大汽车生产厂商,也是欧洲第一大轻型商用车生产厂商,拥有丰富的整车制造经验。而该集团底盘调校技术可堪称全球汽车制造领域的典范,是赛车道上冠军的必备基因,连宝马都想拿发动机技术来交换。

  

  对于“雪铁龙底盘大师”,我工位前对乘用车见解颇深的“汪老师”告诉我:“一直以来,法国人在底盘方面的造诣很高。像在WRC、达喀尔这样的顶级赛事上你总能够看到标致的赛车身影。汽车在我国普及的时候,捷达、桑塔纳、爱丽舍老三样构成了国内汽车市场的主力军,其中爱丽舍的底盘表现一直被人们所称道,其后轮随动转向就算是放在今天那也是黑科技,雪铁龙底盘大师的称号可不是白来的。”

  

  真有这么牛吗?这让我对长安凯程F70的底盘设计更加好奇了。而对于底盘,我还想多絮叨几句:众所周知,汽车三大件,即发动机、底盘和变速箱。其中,发动机是整车的核心,被视为汽车的“心脏”,攸关动力,重要性不言而喻。厂商将其视为核心竞争力,这也就在无形之中放大了发动机的作用,使底盘和变速箱受到忽视。

  

  相比变速箱,底盘又是最“冤”的,由于命中注定在车底,人们从提车到报废很可能都没有看过底盘一眼,常年不在视野中也加速了人们对底盘更加“不上心”。其实,作为整车除车轮外最接近地面的部位,底盘直接接受不同路面给予的回馈,被石子“砸脸”、遭坑洼锤炼是家常便饭。因此,没有一副好底盘,再好的发动机也发挥不出性能,驾乘者的安全都是要挂上问号的。


  2纵梁+7横梁

  

  回归正题,让我们来了解长安凯程F70的底盘设计。

  

  先看车架。对于通常采用非承载式车身的皮卡而言, 车架就好比整车的骨骼。长安凯程F70车架采用2纵梁+7横梁的封闭式梯形结构,由高强度张力钢材打造,具有出色的抗扭矩能力,使整车具备能够轻松征服各种艰难路况的基因。


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  额外说明一下,在车架尺寸方面,长安凯程F70做了加长加宽设计,纵梁加长了93.5mm,达4935mm,横梁配合纵梁加宽71mm,达1232mm。

  

  说下我个人的理解:我国绝大多数皮卡车型都属于中型皮卡,车身尺寸相差并不大,底盘车架的大小也差不多,长安凯程F70的车身尺寸在中型皮卡领域中相对固定的情况下,加长加宽了底盘车架,首先使得长安凯程F70车身尺寸实现标轴版为5330×1930×1835mm,轴距达3180mm;长轴版为5580×1930×1875mm,轴距达3430mm,在国产皮卡领域属于“大号尺寸”,直接为该车具有较高舒适性和较大装载空间奠定了基础。最为重要的是,车架又长又宽使得底盘的支撑力更强,整车承载能力更高,满载或重载时车体也更加稳定。


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  再来说下长安凯程F70的轮距,在梯形车架四角,前轮距达1610mm,后轮距达1630mm,后轮距比前轮距稍长是我要说明的重点。在我看来,后轮距大于前轮距的好处就是在汽车高速直线行驶时增加稳定性,安全性也随之更高,对于皮卡这种后货箱常要装载的车型是更为合适的设计。

  

  最后,就车架再来聊一下长安凯程F70的底盘防护。通过把整辆车吊起,我发现长安凯程F70车底全部车架包括轮拱内侧都配有树脂护板,并均匀喷有防护涂层,覆盖面积很大,能有效提升防护效果,不用再另做底盘装甲。这个细节没有因为车架藏在车底,常人不容易直观发现而被长安凯程忽略。


  双叉臂+钢板簧

  

  接下来看悬架。在前悬上,长安凯程F70采用双叉臂式独立悬架,这种悬架的特点是其上、下拥有两个叉臂,上叉臂同样承担侧向载荷并能起到悬架导向的作用,减震支柱的载荷因此得以减轻。这种设计使长安凯程F70横向的刚度更大,抗侧倾方面的表现更好,同时还能拥有更出色的承载性。在下控制臂上,长安凯程F70采用厚实的钢材来确保韧性。同时,发动机下方设有粗壮的横梁,以增加前悬刚性,保护发动机,此外发动机下方配有下护板,采用钢板+树脂硬塑料材质,减少碎石飞溅的冲撞,对动力总成提升保护系数,同时把空气导流到车底,避免零部件不规则增大风阻。


为何敢叫板海拉克斯?重庆探秘PSA调校的长安凯程F70

  

  值得一提的是,长安凯程F70配有横向稳定杆,可进一步有效防止车体发生横向侧倾,减小车辆横向倾翻的可能性。而在前悬架整体行程上,长安凯程F70设计得较长,以此使整车拥有较高的乘车舒适性和出众的操控稳定性。


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  在后悬上,长安凯程F70采用整体桥式非独立悬架,这是一种偏向于载重的悬架结构,弹性元件为5片变截面钢板弹簧,并采用了钢板弹簧放置于整体桥上的布局方式。这种布局方式对于车桥与钢板弹簧连接处的U型螺栓强度有较高的要求,但同时这种结构的整体受力较好,更利于重载。


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  针对这种结构,长安凯程F70在钢板弹簧中部由双U型螺栓与车桥固定,钢板弹簧两端的卷耳设计形成固定的铰链支点,起到传力作用,链接处加入了橡胶套,有效降低磨损和噪音。而在弹性元件上,长安凯程F70设有厚厚的橡胶块,在颠簸路段起到减少后桥对车体冲击,防止“硬碰硬”的作用。

  

  从结构上看,长安凯程F70的后桥差速器的盖子可以拆卸,如此一来,便于对其进行检查维修。


  检测+调校

  

  看完了冷冰冰的底盘主要部件,我们再来了解一下长安凯程是如何让它们“活”起来的,这就牵扯到了开篇提到的问题,“雪铁龙底盘大师”的调校如何体现。

  

  首先,说明一下在重庆我和媒体同行并不是参观生产工厂,而是研发中心实验室。顾名思义,在这里是要将长安凯程F70的各方面性能表现调整到最优。于是,在和生产工厂相似的厂房中,你看不到八爪鱼似的机器手臂,而全部是用于专项调试的进口设备。受篇幅所限,在此重点提及三个相对好理解的内容。


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  首先是避震器。在长安凯程F70上,避震器的阻尼是经过精心精细调校的。压缩靠阀片调节,回弹靠活塞控制,为了在避震器内控制油液流动速度达到最优,工程师要采集通过专业仪器模拟各种路况产生的各类振动数据,然后有针对性地挑选洞孔大小繁多的阀片以及调试活塞,考虑舒适性、重载及多种路况,最终搭配出最为平衡的控制组合。


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  再者是转向系统,长安凯程F70转向系统采用国际国内优秀供应商韩国永信转向助力泵和荆州恒隆动力转向器。工程师通过专业设备使得液压转向系统具有手感顺滑、路感清晰等优良特性。由于液压转向低速转向力沉重,为此,长安凯程F70着重优化,兼顾高低速转向稳重,转向响应灵敏,可达到在户外越野、城市代步、高速通行等多场景带来舒适驾驶体验的作用。


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  最后是制动。在制动性能方面,工程师先期进行了多达24种方案论证,按照长安制动性能家族化要求开发,在效能、制动温升、驻车性能、制动真空度等各方面全面CAE仿真计算,最终优选方案,满足国标GB21670及欧标ECE R13H法规要求。优选方案确定后,工程师严格按照长安CA-TVS试验体系进行了 500余项制动性能试验,历时24个月,经历了50℃高温的吐鲁番、5000m海拔的格尔木、零下40多℃的黑河等地,进行了高原低真空、制动热高温、制动踏板感、ESC冰雪路等各项性能的匹配开发。此外,制动性能方面还具有齐备电控制动功能,全系标配了MANDO全新的先进ESP车身电子稳定系统,具备ABS、TCS、ESC、HBA、HHC、HDC、TSC等近20项电控功能,在基础安全、驾驶辅助、主动制动等方面,全面提升智能、安全性能。


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  参观完研发中心,我们又来到了垫江试车场,从沙盘模型就可以看出这里绝对是国内数一数二的试车场,其面积之大,项目之多令我瞠目结舌。不过,对于一款车而言,这里显然并不友好,假如性能不过关,上了各种专项测试道一下就会露出马脚。而对于每一辆长安凯程F70而言,不驶入这里,玩转每一项路段,是不会有机会开出去,走进用户家庭的。


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  6项测试+小试牛刀

  

  由于时间有限,我们在垫江试车场共体验了六项测试,分别是麋鹿测试、ESC正弦停滞测试、定圆测试、高速环道测试、坡度测试和舒适性测试,接下来为大家一一介绍。

  

  一、麋鹿测试

  

  麋鹿测试起源于瑞典。因为身体重量高达300千克的麋鹿总会不经意间出现在马路上与高速行驶的汽车相撞后会直接撞到驾驶室内造成驾驶员严重的伤害和死亡,却不会触发安全气囊的保护。因此麋鹿测试主要用来检验汽车回避障碍物的能力,成为国际上衡量一款汽车安全性的重要标准。在测试中,通过采取不制动高速躲避拐弯操作,模拟司机躲避突然出现在公路上的动物来考验车辆的操控极限,一旦有设计上的缺陷,便无法取得好成绩。


  此次长安凯程F70挑战的是210m距离最快通过速度85km/h的蛇形试验和125m最大通过速度99km/h的双移线变线试验。需要指出的是,长安凯程F70在双移线换道测试的数据成绩已经超出了丰田神级皮卡海拉克斯第八代车型。


为何敢叫板海拉克斯?重庆探秘PSA调校的长安凯程F70

  

  由于测试存在一定的危险性,因此在垫江我并没有机会上车体验,这也是六项测试中我唯一没有参与的项目。不过,在车外看能够直观感觉出长安凯程F70在有突发状况下,能够及时响应,通过整车姿态能判断出底盘操控性和稳定性足够好。

  

  二、ESC正弦停滞测试

  

  ESC正弦停滞测试对广大车友而言,肯定是六项测试中名字最为生僻的。首先说明下什么是ESC正弦停滞测试。有研究表明汽车侧滑是导致重大交通事故的主要原因,为此在ABS和ASR的基础上开发车辆电子稳定性控制系统简称ESC来防止侧滑,保证汽车在极限工况下具有良好的方向稳定性及转向响应性,在提高汽车道路安全方面作用巨大。中国消费者汽车驾乘指数通过向左打、向右打然后回正的“正弦停滞”试验测试车辆的ESC性能。

  

为何敢叫板海拉克斯?重庆探秘PSA调校的长安凯程F70


  长安凯程F70全系标配了MANDO全新的先进的ESC车身电子稳定系统,具备近20项电控功能。在垫江,作此测试的长安凯程F70除了车内装配上了专业设备外,在车外也针对安全做了必要改装,前后杠换装了防侧翻装置。


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  “正弦停滞”试验在进行转向操作时,采用自动转向装置ABD转向机器人来精准控制方向盘的角度和角速度,同时辅之于RT系列高精度陀螺仪来测量横摆角速度和质心侧偏角等参数,并以质心侧偏角作为ESC性能测试的核心评价参数,质心侧偏角越小,ESC性能越好。


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  在实际测试中,据坐在车后排的我观察,车辆速度达到设备预设的60迈时,测试自动开始,机器人自动逆打方向盘,在0.7秒钟达270°,随后立即回转,在此过程中仪器采集数据,以便对长安凯程F70进行调试,从而使达到ESC性能越好。


为何敢叫板海拉克斯?重庆探秘PSA调校的长安凯程F70

  

  在测试期间,经多次测试,长安凯程F70表现稳定,整车轮胎丝毫不离地,无侧翻风险,这得益于整车悬架具备精准的横摆响应,双叉臂式独立前悬可以有效吸收轮胎所受横向力,提高了轮胎抓地力,加强了车辆侧倾控制也起到了关键作用。此外,长安凯程F70车架刚度大、大梁钢性强,具有很好的承载力和吸收、抵抗扭曲力的特点也体现了出来。

  

  需要说明的是,ESC正弦停滞测试在国内并不是国标项目,长安凯程F70是以欧洲标准在进行性能及安全调试的,这在国内处于领先。

  

  三、定圆测试

  

  定圆测试用来检测车辆的车身稳定系统和牵引力控制系统(简称TCS)的匹配程度,这两种主动安全系统在行驶安全中起到了至关重要的作用,测试时逆向画圆,画圆半径约61米。在这项测试中,我坐上了副驾驶位,整车时速由低到高,最高时速为70迈,挡位最高挂入3挡。

  

  对于这项测试我是最带感的,因此以我的理解为大家解读一下。首先,跟大家讨论一下汽车转向时的不足角度,也就是说当汽车转弯画圆时,随着车速提高,假如方向盘不动,车在惯性驱使下会向外偏移,这时就需要修正方向才能沿着圆的轨迹行驶。定圆测试就是在高速画圆中寻找到打滑与不打滑的边缘,并保持这个速度继续行驶并将车辆在过弯速度上推至极限,以此考验车辆操控的稳定性和悬架的稳定性。而上述所说,以半径为60米画圆,3挡70迈就是长安凯程F70的极限。此时在画圆过程中,我再次感受到了底盘的稳定和坚韧,尤其是悬架的调校很好地控制住了侧倾的发生。


为何敢叫板海拉克斯?重庆探秘PSA调校的长安凯程F70

  

  记得在去年年初,我试驾福特Ranger Wildtrak走山路时,连续的盘山转向曾令我心生恐惧,因为并不大的弯路,假如不收油点刹车便会有明显的侧倾感,这让我非常不适,且记忆深刻。而那种心理没底的感觉我在长安凯程F70上丝毫没有,经和工程师了解,原来长安凯程F70在悬挂调教上非常重视,既要在越野和急速行驶时展现出韧性,也要兼顾各类行驶状态下驾乘者的舒适感。同样是性能皮卡,长安凯程F70和福特Ranger相比,就操控感和底盘调教而言,我显然会站前者。

  

  四、高速环道测试


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  高环测试给我印象最深的是整车的NVH。在以159迈高速行驶中,坐在车内我感觉整车外就像是被套上了一个隔音保护套,风噪、胎噪就感觉与我总是隔着几个身位,耳廓旁的舒适感极强。


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  五、坡度测试


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  60%的坡度对于任何车辆都是极限挑战,“满载四人,货箱驮有百公斤重沙袋的长安凯程F70会不会难以逾越?”在现实中,我的这种顾虑是多余的,挂四驱一挡,长安凯程F70翻越垫江试车场60%的坡道毫无难度,从发动机的声音听,这台VM2.5的柴油机丝毫没有发出嘶吼,低速高扭的特性值得信赖。


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  六、舒适性测试

  

  在舒适性测试中,长安凯程F70先后驶过搓板路、交叉轴等路面,通过前弹簧、后板簧刚度与减震器行程匹配调试、配合阀系阻尼优化,使整车具有极好的路面冲击缓冲吸收能力,悬架衬套车身车架柔性连接,使车辆的隔震性也表现不俗。


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  感受+自我答疑

  

  对于长安凯程F70,其具有国外企业深度参与研发的背景,很容易让人们联想到合资产品。在一年前获得长安凯程F70设计草图和部分信息时,我也曾将其视为国内第三款合资皮卡,但后续通过了解以及此次重庆之行,我发现长安凯程F70并不是一款简单的“合资车”。

  

  有国外商用车巨头PSA作为合作伙伴,长安凯程F70是在世界最先进的造车理念下孕育而生的,而且具有的是全球顶尖技术。


为何敢叫板海拉克斯?重庆探秘PSA调校的长安凯程F70

  

  具体在合作研发的形式上,长安凯程F70完全不同于其他合资品牌的“拿来主义”模式,是一款由中法双方携手经过全球皮卡市场调研,综合全球皮卡产品特性,覆盖全球皮卡用户需求的产品。在市场研究上,PSA负责国外市场的研究,长安负责国内市场的研究,到生产制造阶段,整车的打造都是在集中法双方意见,经过反复沟通,对最终结果进行融合,达到双方都满意的状态下进行的。


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  总而言之,对于长安凯程F70,中法双方都将自己的优势资源倾注到了整个研发体系,使得整车集两家技术之所长,并具有极强的适应性,从而实现一款车既能经受全球各地区相差较大的环境的考验,又满足各国各类别的用户所需。

  

  至于长安凯程F70有何底气与丰田海拉克斯竞争,我也有了答案。

  

  丰田海拉克斯以性能著称,而长安凯程F70也是以性能见长。在整车制造上,长安凯程F70以国际标准打造,在以ESC正弦停滞测试为代表的标准上是高于国内水平的,前悬架侧倾等方面更是已经达到第八代海拉克斯的最佳平衡刚度。

  

  由此看来,在国内皮卡使用环境越来越好的当下,我对长安凯程F70未来的市场表现抱有十足的信心。

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